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什么汽车用电磁瑞纳减震器国内外现状

发布时间：2020-02-24 08:41

什么汽车用电磁瑞纳减震器国内外现状

波纹管复杂的几何形状使得用数学方法表示其受力状态非常困难。尽管如此，这一工作还非做不可。虽然按理论计算得不到十分精确的结果，但人们可以通过实验方法寻得一些经验数据来修正它。
因此，各式各样的计算方法随着其实验方法的不同而不相同。苏联的T。BNXMAH法；荷兰的STAMICARBO法；西德的 AD法；美国的M。W。KELLOGG公式；日本的东洋公式和滨田一竹园公式等，它们都曾经或正在为人们所利用。在我国，关于波纹管应力与寿命方面的理论还没有系统化。为了进行深入地研究，下面，向大家推荐东洋公式和凯洛格（KELLOGG）公式的联用法。液压特性用作减震器本体的波纹管与光壁管不同，其波浪形的内腔在工作状态下为克服液压阻力将产生压力损失，同时，还将激发压力脉动现象。它们与波纹管的几何形状、液体的流量、流速等参数有着直接的关系。
压力损失对以实验方法获得的波纹管压力损失和光壁管的压力损失曲线进行比较后，可以清楚地看到，波纹管内的压力损失比光壁管内的压力损失要高得多。在其它条件相同的情况下，压力损失与波纹管阻力系数的明显增加有关，而波纹管的液压阻力与波纹管波形有关，不同的波纹形状构成不同的内表面，这些不同的内表面特征可以用相对波纹度和几何系数来描绘。
随着相对波纹度的增加，压力损失也增加；随着几何系数的增加，压力损失则减小。在波纹管通径给定的情况下，相对波纹度越大，意味着波纹越高；几何系数越小，意味着波距越大。这样，压力损失就必然增加（不包括无限趋近于极限的情况）。当然，实际使用过程中，总是希望压力损失越小越好。在没有条件改变波纹管波距、波高等结构参数的情况下，要减小液压阻力系数，降低波纹管工作状态下的压力损失，可以设法将波纹管波形制成“S”形或“ ”形。这样，单位长度上的波纹数不变，内腔近似光壁管，压力损失自然相对减小一些。
双层比单层的工作性能好。这说明，减震器振动破坏与光壁摩擦时振动能的输出有关。这种振动是在激励脉动频率与固有频率重合时发生的。要消除共振，必须限制液体流动的速度，改变纵向刚度或对振动采取更有效的阻尼。减震器的振动破坏在很大程度上与脉动压力的振动幅值有关。随着振动幅值的增加，破坏减震器所需的循环次数逐渐减少。振动幅值增加，工作能力下降。